是否要在２０４０年全球停售内燃机汽车，汽车行业看法大相径庭。
１１月１３日，《联合国气候变化框架公约》第２６次缔约方大会（ＣＯＰ
２６）在英国格拉斯哥闭幕，１００多个国家政府、城市、州和汽车企业签署了
《关于零排放汽车和面包车的格拉斯哥宣言》，承诺到２０３５年在全球「主要
市场」停止销售内燃机汽车，到２０４０年在全球范围停售。
然而，这样一份具有重要意义的文件，只有沃尔沃、福特、通用、梅赛德斯
- 奔驰、比亚迪和捷豹路虎等六家企业签署。宝马、大众、本田、日产、丰田、
现代和Ｓｔｅｌｌａｎｔｉｓ等大型汽车制造商缺席。与此同时，中国、美国、
德国政府也未签署相关协议。
在ＣＯＰ２６会议同日，丰田汽车在日本举办了一场主角是燃料电池版卡罗
拉的活动，向联合国和汽车行业喊话。
「我们不想做一家电动汽车制造商，而是一家碳中和公司。」丰田汽车副总
裁早川茂回应了拒签承诺的原因。丰田一直致力于混动和氢燃料电池技术，而这
属于ＣＯＰ２６相关协议的禁售范围。
「多么失败……多么尴尬。我几乎无话可说。」沃尔沃旗下电动品牌极星Ｃ
ＥＯ托马斯·英格拉特（ＴｈｏｍａｓＩｎｇｅｎｌａｔｈ）对会议结果评论道。
万众瞩目的ＣＯＰ２６大会除了达成降低碳排放的共识外，并未签署一份真
正有约束力的文件。此前业内最关注的碳交易平台，也只确立了一个框架，没有
任何细则。
「不出意料地变成了口号大会。」一位不愿具名的碳排放管理分析师向《财
经》表示，「气候大会牵扯未来数十年的利益分配法则，是一个长期博弈的过程，
本就不太可能通过一场会面来决定。」所有数据都表明，如果都不行动，损失会
更大；如果行动，则谁都不愿意成为牺牲更大的一方。毕竟碳中和向来不是一场
宾主尽欢的宴会，而是各国为了应对气候问题，不得不做的战略转型。全球碳中
和任重道远，汽车碳中和同样如此。
燃油车停售时间表生争执
ＣＯＰ２６大会开幕前夕，联合国秘书长安东尼奥·古特雷斯（Ａｎｔóｎ
ｉｏＧｕｔｅｒｒｅｓ）再次提醒：到２０５０年，海平面上升可能会使全球超
过８亿人直接面临风险，应对气候变化是真正事关人类生死存亡的考验。未来十
年，是人类避免物种减少，减少污染排放、避免气候异常灾难的最后时机。
目前，汽车行业共识是通过鼓励车主绿色出行、发展新能源汽车来实现汽车
行业的碳达峰、碳中和。近几年来，中国、欧盟、日韩等不少国家和经济体提出
了禁售燃油车相关规划，作为化石燃料大户，宝马、大众、沃尔沃、吉利、比亚
迪等企业也公布了电动化转型战略。
毋庸置疑，新能源汽车对降低汽车碳排放的作用立竿见影，但燃油车是否应
该被禁止，则有不同声音。作为全球最大的汽车制造商，丰田以混动、氢燃料技
术路线见长，到目前为止丰田混动车型在全球销量已经突破１８００万辆，推出
了卡罗拉双擎、雷凌双擎、凯美瑞混动版、雷克萨斯ＥＳ等经典产品。近年来，
丰田在燃料电池领域持续发力，Ｍｉｒａｉ车型在全球逐渐打开销量。
虽然丰田气候和环保问题推出了一系列规划，提出到２０５０年全球新车平
均行驶过程中ＣＯ２排放量较２０１０年削减９０％，到２０３０年全球电动化
汽车销量５５０万台以上，其中纯电动与氢燃料电池车将达到１００万台以上。
但是丰田始终没有提出明确的全面电动化时间。
ＣＯＰ２６相关协议提出内燃机汽车禁售时间表，实际上将属于内燃机车型
的混动技术排除在外。因此丰田汽车对外申诉，实现碳排放不应该只有单一的选
择，应该保证技术路线选择的开放性。「我们的敌人是碳，而不是内燃机。我们
不应该只关注一种技术，而是要利用已有的技术。」
德国政府对技术路线的顾虑类似。德国环境部发言人表示，因为合成燃料没
有被纳入在内，比如没有考虑由可再生能源制成的电子燃料，所以拒绝签署该承
诺，「我们希望到２０３５年结束化石燃料内燃机的使用，但仍需要燃烧技术。」
全球第二大车企大众汽车集团在声明中表示，虽然大众正在大规模生产电动
汽车，但在美国和中国的电力生产仍然严重依赖燃烧化石燃料的情况下，签署承
诺的环境效益并不明确。
「我们只是很现实。」一位发言人表示。大众认为，加速向电动汽车的转变
必须与向１００% 可再生能源的能源转型保持一致，由此，在全球所有主要市场
都开展业务的大众决定在此时不签署声明。
业内人士亦对《财经》表示，燃油车禁售难的一个重要原因是，非洲和拉丁
美洲等发展中经济体，还需要大量时间来建立电动汽车和燃料电池汽车等的基础
设施。要知道，汽车的二氧化碳排放不仅仅只存在于使用过程。从汽车的全生命
周期的角度看，汽车生产和汽车回收过程的二氧化碳排放同样十分可观。一辆真
正干净的绿色车应该是从生产、使用到回收，都能满足可持续发展需求。这对当
地的电动化水平提出了较高要求。
全球范围内的电动化发展程度不均，也使得ＣＯＰ２６会议各项协议寸步难
行，仅在最后时刻勉强签署了一份不具约束力的文件，目的是将全球平均升温控
制在１。５摄氏度以内，阻止全球灾难性气候进一步加剧。
然而，ＣＯＰ２６会议之后的承诺也值得关注——反对禁售燃油车的德国政
府在经过几天的犹豫后签署了一项声明，终止对海外石油和天然气项目的融资。
前述碳排放管理分析师向《财经》表示，「相较于政府，企业在制定碳排放
相关规划上会更加谨慎，尤其是跨国企业，要考虑到市场当地的能源清洁度、新
能源相关配套设施、当地居民生活习惯等因素，单方面贸然转型，不仅达不到减
排效果，还易使自身陷入经营危机。」
各家车企电动化进程差异明显
作为六家签字车企中唯一的中国车企，依靠电池起家的比亚迪举起双手表示
赞成。
虽然此次是比亚迪首次签署明确的燃油车停售时间表，但是其新能源汽车销
量占比早已过半。企业官方数据显示，截止到今年１０月底，比亚迪汽车总销量
为５４２６７９辆，其中新能源汽车销量为４１８６１９辆，较去年同期增长２
１２.０３% ，并占集团整体销量的７７.１４%.２０２１年１- １０月，比亚
迪新能源汽车销量占比从年初的４７% ，一路攀升，９月和１０月都稳定在９０
% 以上。
９０% 不是终点。比亚迪品牌与公关总经理李云飞向《财经》透露，「比亚
迪已经积累了超过１０万台订单。」这１０万台订单，主要来自今年１月发布的
ＤＭ- ｉ超级混动系统。
沃尔沃是另一家积极签字的车企，沃尔沃汽车ＣＥＯ哈坎·萨缪尔森（Ｈａ
ｋａｎＳａｍｕｅｌｓｓｏｎ）是唯一在ＣＯＰ２６会议上登台的车企高管。这
家北欧企业早在２０１９年就宣布，２０２５年实现全面电气化，届时５０% 都
是纯电车型，其余为混动车型，到２０４０年力求成为气候零负荷标杆企业。
不过中汽协数据显示，２０２１年１月- ９月，在轿车领域，大庆沃尔沃在
中国共销售４６２７８辆，其中插电混合动力车型为３３３４辆，占总销量的７.
２% ；在ＳＵＶ领域，大庆沃尔沃在中国共销售７５０３６辆，其中插电混合动
力车型和纯电动车型销量为１３５３１辆，占总销量的１８。０３%.燃油车仍占
了绝对大头。
尽管不少车企未在《关于零排放汽车和面包车的格拉斯哥宣言》签字，但这
并不意味着抵触电动化，而是各自制定了电动化和减排计划。
主要车企碳中和时间表，记者李阳整理比如本田汽车在１０月１３日的「Ｈ
ｏｎｄａ中国电动化战略发布会」上提出，在２０３０年之后在中国推出的所有
新车型均为纯电动车和混合动力车等电动化车型，不再投放新的燃油车。
本田计划，在中国市场，纯电动车和燃料电池车的销量占比在２０３０年达
到４０% ，２０３５年达到８０% ，２０４０年达到１００% ——与ＣＯＰ２６
的规划一致，甚至略为领先。
至于率先提出「汽车全生命周期可持续发展」的理念的宝马，虽未制定明确
的燃油车禁售时间，但其在降低汽车全生命周期上的贡献不可忽视。宝马的目标
是到２０３０年将单车平均全生命周期碳排放量较２０１９年降低至少三分之一。
宝马自２００９年起就要求供应商要评估自己的碳足迹。在接受《财经》采
访时，宝马（中国）可持续发展及出行战略负责人潘鼎乔表示：「我们会与可持
续发展比较好的供应商合作，如使用太阳能生产铝材料的供应商、经过核证的天
然橡胶轮胎供应商等。」
只有严格控制了供应商的生产能源，才能保证最终汽车产品的绝对绿色。
「如果有供应商在这方面证明是高风险的，违反了可持续要求，我们会开展
独立审计来确保他们采取相应的整改措施，最终符合它们与宝马签订的合同要求。」
潘鼎乔表示。宝马还投资了一家叫做ＢｏｓｔｏｎＭｅｔａｌ（波士顿金属）
的公司，主要研发生产无碳排放的新型钢铁。
宝马财报显示，今年前三季度纯电动和插电式混合动力汽车的销量达到２３.
２万辆，占宝马总销量的１２%在中国市场，这个数值更低。中汽协数据显示，
２０２１年１月- ９月，宝马新能源轿车销量１。７７万，占比为５.９９% ，
新能源ＳＵＶ车型总销量为１３.８３% ，相较「２０３５年在全球主要市场停
售燃油车」还有距离。
中国汽车体量庞大，很难「一刀切」在本次ＣＯＰ２６会议中，印度、波兰、
新西兰等国家以及巴西圣保罗和韩国首尔等城市签署禁售燃油车的协议。作为主
办国，英国政府的燃油车禁售时间更为提前，计划从２０３０年起禁止新汽油和
柴油汽车的销售，在２０５０年之前使英国实现温室气体「净零排放」的目标。
欧盟计划到２０３０年，所有登记注册的新车的排放总量与２０２１年相比
降低５５% ，自２０３５年开始欧盟地区禁售燃油车，其中挪威有望在２０２１
年实现月度燃油车零交付。
不过作为全球最大的汽车生产消费国，中国在汽车技术路线转型方面更艰巨
的任务和压力，很难做到一刀切。
「当新能源汽车达到一定比例之后，国家在政策方面就会逐渐收紧，像购置
税、路权等政策优惠会逐渐退出，因为也要保证燃油车的量，这样才能保证燃油
车和电动车处于一个合理比例。」乘联会秘书长崔东树告诉《财经》。
在一些业内人士看来，汽车作为中国支柱性产业，承担了税收和就业等方面
的重任，因此必须要兼顾燃油车和新能源的协调发展。据公安部统计，截至２０
２１年９月，中国汽车保有量为２.９７亿辆，其中新能源汽车保有量为６７８
万辆，占汽车总量的２.２８%.其中纯电动汽车保有量５５２万辆，占新能源汽
车总量的８１.５３%.此外，推广电动车需要强大的充电桩技术建设以及电网支
撑。中汽协数据显示，近年来中国汽车年销量为２０００万至３０００万之间。
如果全面电动化，对电力系统将带来巨大挑战。
中国并未提出
全面停售燃油车的时间表，但目前大部分城市都在鼓励推广新能源汽车，例
如北京、上海、广州、深圳、成都、重庆等汽车保有量较大的城市，推出支持充
电桩建设、购置税优惠、路权便利等引导性政策。
其中海南和西安政策力度相对较大。２０１９年３月４日，海南省人民政府
印发《海南省清洁能源汽车发展规划》，规定到２０３０年全省禁止销售燃油汽
车。２０２１年１１月３日，西安市人民政府办公厅发布《加快推动新能源汽车
产业高质量发展的实施意见》，力争到２０２５年全市新能源汽车保有量达到５
０万辆左右，力争到２０３０年全面实现电动化。
在中汽协副秘书长陈士华看来，部分国家和地区采取燃油车一刀切的做法并
不科学，因为从汽车排放全生命周期来看，部分先进的插电混合动力车型碳排放
甚至低于纯电动车型。但是从市场角度来看，如果新能源汽车能够克服里程以及
充电等方面的瓶颈，在经济性和实用性方面能够与燃油车媲美，未来市场空间足
够大。
２０２１年１０月２６日，国务院印发《２０３０年前碳达峰行动方案》，
规定到２０３０年，当年新增新能源、清洁能源动力的交通工具比例达到４０%
左右。
「到２０３０年，中国新能源汽车渗透率达到４０% 是比较合理的，从全球
来看，除了中国市场以外，在欧美、日韩等较为发达国家，在２０３０年新能源
汽车市场占有率达到４０%-５０% 的可能性也比较大。」陈士华告诉《财经》。
很显然，在全球范围内降低碳排放的大势所趋下，极少有车企和政府置身事
外，仍坚持以燃油车作为主要发展战略。但囿于市场当地的能源清洁度、新能源
相关配套设施、以及企业自身技术特点等多方面原因，各地的能源转型方式和节
奏都有所不同。
「要实现真正的碳中和，首先是有顶层制度来平衡各方利益，其次要有成熟
的技术路线来支撑能源转型，最后要有较好的商业模式来执行这一重大能源转型，
最终从意识形态上改变每个人的生活习惯。」前述分析师向《财经》表示。
[ 本帖最后由 索隆十郎 于 2022-3-11 19:57(GMT+8) 编辑 ]
![SiS001! Board - [第一会所 关闭注册]](images/green001/logo.png){kind=logo}
